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La fable du gentil primitif pacifique empreint de sagesse démontée

La collection L’art de la guerre des éditions du Rocher est assez inégale, et c’est peu de le dire. L’ouvrage de Jacques Baud  est tout à fait dispensable, celui de Philippe Masson est parfois un peu faible, quand ceux de Martin van Creveld sont essentiels. Ceci dit, c’est l’une des rares éditions grand public d’ouvrages relatifs à la chose militaire, avec Economica qu’elle n’égale cependant pas. 

L’une de leurs parutions a attiré mon attention : Lawrence Keeley, Les guerres préhistoriques.

L’auteur, professeur d’anthropologie à l’Université de l’Illinois, dresse un panorama des guerres préhistoriques. Ses sources : les documents ethnographiques et surtout une relecture des données archéologiques.

Il s’attarde particulièrement à détruire l’idéalisation des primitifs en germe dans le néo-rousseauisme. Ce qui donne à l’ouvrage un ton un peu pamphlétaire.

Quelques assertions surprenantes -la bataille rangée à l’occidentale est plus ritualisée que la guerre des primitifs, Hanson appréciera- côtoient des passages extrêmement convaincants. Notamment sur les rapports entre mariage intertribaux et/ou commerce et guerre. Loin de diminuer la possibilité d’affrontements, ils l’accroissent. 

Une constatation : la guerre chez les primitifs, tue, toutes proportions gardées, plus que la guerre entre civilisés. Beaucoup plus. Et les quelques tribus « pacifiques » observées ici et là le sont soit parce qu’elles sont totalement soumises, soit parce qu’elles sont isolées. Quant à la criminalité au sein de ses groupes humains, elle est énorme : plusieurs dizaines de fois celle des Etats-Unis ou de l’Europe.

Lors des confrontations entre primitifs et civilisés, ces derniers ne l’ont emporté, selon l’auteur, que grâce aux maladies qui ont décimé leurs adversaires, à leurs armes à répétition, à l’aide d’indigènes alliés et surtout à leur logistique supérieure. Et l’anthropologue de conseiller de développer, en temps de paix, les technologies pacifiques plutôt que les engins militaires : en cas de conflit, elles peuvent, via la logistique, assurer la supériorité militaire.

La thèse de l’ouvrage laisse un goût amer. Même si l’auteur prend garde à ne pas sombrer dans l’extrême inverse de l’angélisme néo-rousseauiste, on a la désagréable impression que la civilisation n’est qu’un fragile cadeau qu’il faut protéger à tout prix.

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L’amiral Woodward, commandant le corps expéditionnaire britannique aux Malouines, aurait déclaré : « trois jours de plus et on perdait la guerre ». Non en raison des attaques aériennes argentines ou des combats défensifs menés par les conscrits argentins, mais à cause de l’éloignement entre la métropole et l’archipel. Les Britanniques combattaient à 14000 km de leur métropole, avec pour seule étape l’île de l’Ascension, située à mi-chemin. Difficile dans ces conditions de doter milliers de fantassins en vivres, munitions et médicaments, de pourvoir aux besoins en pièces détachées des mécaniques projetées, d’approvisionner les machines en carburant. D’assurer, en un mot, la logistique. 

Une part importante de l’art de la guerre repose sur la logistique. Chaque camp cherche à protéger sa logistique et à perturber ou annihiler celle de l’adversaire. Ce que l’on nomme un peu rapidement « blitzkrieg » a notamment pour but la destruction de la logistique adverse. Il en va de même en mer. Depuis que les bâtiments de guerre utilisent du combustible, c’est à dire le second XIX^ème, leur mobilité repose plus que jamais auparavant sur des bases navales, cibles désignées aux attaques de l’ennemi. Ainsi, les croiseurs allemands Sharnhost et Gneisenau attaquèrent-ils Papeete et ses 6000 tonnes de charbon en 1914. Les engins mobiles sont également pris à partie, et peut-être même plus encore dans les conflits récents. C’est l’évidence : un engin de transport est moins coriace qu’un engin de combat, qu’il soit question d’aéronefs, de véhicules ou de navires. 

Ce fut là l’une des grandes erreurs argentines du conflit de 1982. Si, au lieu de s’entêter à attaquer le groupe amphibie ennemi concentré à Bomb Alley et les porte-aéronefs anglais, les Argentins avaient pris pour cible les bâtiments logistiques britanniques, la reconquête des îles aurait été singulièrement compliquée. Ce sont des Exocet, peut-être déviés par les leurres de l’HMS Hermes, qui vont dévoiler le talon d’Achille britannique, non-exploité. Le 25 mai 1982, deux Super-Etendards argentins larguent deux missiles AM-39 Exocet. Ils se ruent sur la flotte britannique et incendient le porte-conteneurs Atlantic Conveyor.

Disparaissent dans les flammes entre autres plusieurs hélicoptères de transport Chinook, ce qui obligera les soldats britanniques débarqués à San Carlos à franchir à pied la distance les séparant de Port-Stanley. La perte d’un seul et unique bâtiment logistique aura donc des conséquences majeures. 

C’est là l’aspect le plus intéressant du conflit — et le moins connu du grand public — : l’exploit logistique britannique et l’erreur argentine.

Pour acheminer les soldats, trois paquebots furent mis à disposition de l’armée anglaise. Pour transporter les vivres, munitions et pièces détachées, dont les quantités excédaient les capacités de transport en propre de la Navy, les Anglais réquisitionnèrent des bâtiments civils. Procédés courants en temps de guerre. L’Angleterre est une vieille nation maritime ; c’est sans doute par inertie qu’elle possédait encore des paquebots, avatars modernes des great liners de son passé. Mais l’avion a depuis quelques décennies remplacé le navire pour le transport humain. Les seuls navires aptes à cette tâche sont aujourd’hui les ferrys et bacs, inopérants pour la longue distance et au trop faible nombre de passagers. Le problème se pose également pour le transport de matériel. L’Occident possède une flotte civile réduite, donc une capacité de réquisition réduite en proportion. Il n’a plus ses pléthoriques flottes d’antan ; l’Asie du Sud-Est se taille maintenant la part du lion dans la construction navale. Reste la possibilité de louer des navires que l’on ne peut réquisitionner, en cas de conflit. Procédé difficile si les risques (mines, guérilla navale) sont trop élevés. Sans parler des conséquences d’attaques réussies sur cette logistique déjà affaiblie. 

Aux Malouines les quinze jours écoulés entre le départ de la flotte de la métropole et son arrivée sur les lieux furent mis à profit pour réorganiser la logistique perturbée par un départ précipité et pour faire jouer la diplomatie. Rares sont les stratèges qui apprécient les ralentissements que cause la lenteur des navires. L’avion de transport, plus rapide, ne supplée pas efficacement le navire. Il ne peut déployer d’aussi grandes quantités de matériel et reste trop tributaires des pistes. Certes, le V-22, l’avion-hélicoptère, s’affranchit partiellement de ces dernières, mais il reste un engin tactique. Et il se pose la question de son escorte : l’avion de combat est trop rapide pour le couvrir efficacement quand il est en stationnaire, mais il est le seul à pouvoir le suivre lors de la phase de vol.

L’idée d’un déploiement de matériel léger truffé de capteurs palliant la faiblesse du blindage, et susceptible d’être acheminé exclusivement par aéronefs, s’est avéré exagérée suite aux guerres d’Irak et hezbollah-israélienne. Ces dernières ont vu le retour en grâce du blindé lourd. Or, seuls le maritime et/ou le ferroviaire peuvent transporter le lourd de façon crédible. Et le lourd a besoin pour son fonctionnement d’une chaîne logistique conséquente. 

Certes, les armées actuelles ont conscience du problème, et l’informatique comme le guidage des munitions permettront peut-être d’optimiser la logistique existante et de réduire la quantité de munitions à transporter. C’est le thème de quelques unes des videos sur le Future Combat System (FCS)  disponibles sur Youtube. Mais c’est agir en aval du problème. 

Diverses solutions ont été proposées pour palier les difficultés que rencontre ou rencontrera la logistique future. Evoquons ici certaines d’entre elles.

L’Ekranoplane, par exemple. Un nom digne d’un dieu lovecraftien pour une machine alliant la vitesse de l’avion à la capacité de transport du navire. Ces monstres volants sur coussin d’air furent étudiés et fabriqués par les Soviétiques pendant la Guerre froide. Les États-Unis mettront peut-être au point le Pelican, leur projet d’Ekranoplane.

Et les navires à plusieurs coques, alliant vitesse et faible tirant d’eau. Un faible tirant d’eau offre au navire une capacité à oeuvrer dans des installations portuaires rudimentaires ou sommaires. 

Le retour des dirigeables est également évoqué.

Dans deux des cas, la vitesse est une qualité recherchée et obtenue. Mais, comme pour le V-22, se pose la question de l’escorte, et plus généralement de leur capacité à survivre face aux menaces. La vitesse est certes un facteur de sécurité : les great liners ne craignaient pas les u-boats. Mais les u-boats n’avaient pas de missiles… Et conférer aux escorteurs la même vitesse qu’à leurs protégés risque de s’avérer beaucoup trop coûteux. D’autant que grande vitesse et sonars ne font pas bon ménage.

En cas de conflit sérieux et éloigné, nos diplomates risquent fort d’avoir beaucoup de temps pour tenter de résoudre pacifiquement la crise. l’OTAN, faute de moyens logistiques, pourrait se retrouvée cantonnée à son domaine premier : l’Atlantique Nord.

Little mechanical

Si il y a bien une scène à sauver de l’inégale série Terminator : Sarah Connor Chronicles, c’est celle-ci. Le Terminator s’essaie à la danse sous les yeux de l’homme qu’elle a (sans doute) torturé avant qu’elle ne soit reprogrammée.